国家质检总局和国家标准委在2010年联合发布了《专用小学生校车安全技术条件》，并于2010年7月1日起正式实施。然而时至今日，国内的小学生校车使用状况仍然十分混乱，新的标准并未获得真正落实。美国中小学校车使用历史较长，已经形成了相对完善的校车政策体系和校车产业发展模式。研究美国中小学校车的使用状况对我国有一定的启示。

　　一、美国中小学校车使用的发展历程

　　(一)方便上下学的需求催生了校车的出现

　　如果将主要用于接送学生上下学的车辆称为校车的话，那么最早的校车可以追溯到1872年的英国，在伦敦东北部斯托克·纽英顿阿巴尼公园的一所教会学校，英国人乔治·史利波尔设计制造了一辆能载25名儿童的马车，这就是最旱的校车。19世纪下半叶，南北战争之后的美国迎来教育发展的良好机遇，各州义务教育的普及力度逐渐加大，学校数量的增加赶不上教育需求的增长。特别是在一些农村地区，生源分布稀疏，学校数量不足，年龄小的学生步行到较远的学校去上学存在很多困难，学生方便快捷的上下学的需求非常强烈。于是英国使用交通工具接送学生上下学的做法迅速传到了美国,1886年美国的韦恩公司开始生产畜力的校车。随着汽车产业的发展，校车设计引入了玻璃车窗和金属车体，到19世纪30年代，校车基木完成了向机动车的转型。为使广大农村地区的校车使用更为规范，1939年，美国农村教育专家“黄色校车之父”弗兰克·科瓦博士组织召开了美国第一次校车生产标准会议，会议约请了交通管理官员、汽车生产商以及相关公司的代表，会后形成了44个校车生产制造标准，由此美国校车进入了标准化生产的时代。

　　(二)校车产业的发展扩大了中小学校车使用的规模

　　二战后的“婴儿潮”刺激了教育需求，城市和城郊学校也逐步开始使用校车接送学生，美国乃至整个北美地区形成了巨大的校车需求市场，这种需求极大地刺激了校车产业的发展。到1980年时已经形成了蓝鸟、沃德、萨默斯、韦恩等六个主要的校车车体制造企业，他们与雪佛兰、通用、福特等汽车底盘生产企业一起根据美国中小学的实际需求合作生产各种类型的校车。目前按照车体结构、使用需求以及载客量，美国校车大体可以分为A,B,C,D四种类型，其中A型校车最小，载客量一般为16-36人，D型校车最大，载客量一般在54-90人之间，还有满足特殊需求的多功能学校活动车和厢式校车。丰富多样的产品供给和校车产业的稳步发展扩大了校车使用的规模，形成了美国中小学广泛使用校车的历史传统。

　　(三)校车使用的安全、高效和公平等优点加速了校车的普及

　　中小学校车的安全、高效以及在促进种族平等方而的作用加速了美国校车使用的普及进程。据美国国家安全委员会(National Safety Council)的统计，校车是最安全的陆上交通工具，仅为私家车事故发生率的1/40。校车使用还体现了高效原则，校车的普遍使用大大降低了接送学生的私家车的数量，节省运输资源的同时也减轻了交通压力。强制要求不同种族的孩子一同乘坐校车上下学也是增强各种族间文化交流的一种方式。目前美国每人有48万辆校车穿梭于各个学区之间，超过2 600万学生乘坐校车上卜学，占到美国中小学在校生总数的55%。

　　二、完备的中小学校车政策体系

　　大规模的校车使用促使美国联邦政府和州政府出台各种法案和政策来规范中小学校车的制造和运营，这些法案和政策形成了美国完备的校车政策体系。据美国学生交通服务各州主管联合会(National Association of State Directors of Pupil Transportation Services)的统计，2004年已经有29个州拥有专门的法案或者政策规定用于规范学生上下学以及与此相关的交通服务活动。这些法案或政策规定对校车生产制造的标准、校车交通规则、校车司机选拔、校车资金保障以及校车安全教育等内容进行了详细规定。

　　(一)校车生产标准

　　美国联邦和各州在校车的生产制造方而都制定了非常严格的标准。1966~2000年之间，美国联邦各机构共出台了37项机动车生产标准，其中有4项是专门针对校车生产制造的，另有6项为校车的生产设置了专门的章节。这些标准不仅对校车的车体结构、燃油系统、刹车、转向等关键性能做出了严格限定，还对诸如车灯、视镜、车体颜色、车窗、车门、车内座椅、安全带、扶手、过道以及车载摄像设备等方而做出了非常细致的规定。

　　(二)校车交通规则

　　美国联邦和各州的交通规则都赋予了校车很高的权限，校车和警车、消防车以及救护车一样属于特权车辆。有时校车还具有史高的权限，一般各州都有专门的《校车交通避让法则》，该法则详细规定了其他车辆靠近校车时的各种交通规则，司机们必须像遵守其他交通规则一样严格遵守《校车交通避让法则》。

　　以加利福尼亚州的《校车交通避让法则》为例，该法则规定，当校车将要停靠在校车站点时校车司机要提前200英尺打开黄色交通信号灯，校车停稳后要打开红色交通信号灯和标有“stop”的停车警示牌。在其他公路或私人道路上停车让学生上下车时，校车司机也必须使用校车上的黄色、红色交通信号灯和停车警示牌系统以确保安全。但在有交通警察现场指挥的区域则禁止使用上述二套交通信号系统。对于在固定站点以外学生上下校车后需要穿越马路的则要求校车司机进行史为周密的护送，一定要开启交通警示系统，直到所有学生安全穿越马路。

　　其他车辆要遵守校车车载交通信号系统的指挥，如果有车辆超越正在上卜学生的校车，则会遭到严厉的处罚，包括驾照扣分、吊销驾照、罚款、拘留等。以纽约州为例，违规超越正在上下学生的校车，将被处以250-1 000美元不等的罚款，还有可能被处以30-180天不等的拘役。

　　(三)校车司机选拔

　　联邦在校车司机的选用方而只提供原则性和指导性的政策，校车司机的具体选拔政策多分布在州一级的交通法、教育法、行政法典或综合性法典中。尽管各州校车司机选拔的具体政策不尽相同，但基本上可以分为三个类别。第一类是有关校车司机选用资格与条件的规定，包括担任校车司机需要达到的最低年龄、持有的驾驶证类型、通过的专业培训、通过的体检、药物与酒精检测以及犯罪和交通违章记录审查等。第二类是有关选用程序的规定，主要是指校车司机的选用过程中各个环节的操作规范和流程。第三类是关于校车司机的工作规范，这些规范非常细致，涉及校车车况的日常检查、卫生清洁、营运和乘员管理、行车安全、学生上下车的安全、紧急事件处理等方面。

　　(四)校车资金保障

　　美国公立学校的学生交通费用主要由学校和学区负责，由州政府拨款支持，拨款一般来自本州的教育财政收入或者专门的市政债券。一些残障、智障儿童的上卜学的交通费用还可以获得国家专项基金或者其他慈善基金的支持。有联邦和州政府的则政支持以及社会力量的捐助，用于购买、租赁、运营、维修校车的资金就有了基本的保障。

　　另外，为了加强对校车质量和生产标准的控制，政府会对校车生产企业进行一定的生产补贴，对于大型的校车服务公司，各州政府也都会有税费方而的优惠政策，以保证他们能提供符合政府和学区要求的学生交通服务。

　　近年来受到经济危机和人们对公立学校效率低下的批评的影响，各州在学生交通的资金来源和拨款方式方而在不断地进行探索和改革。2008年华盛顿州就以加强学生交通资金保障和提高资金使用效率为目标进行改革，在学生交通基金的单位成本拨款模型(Unit Cost Model)和整体预测成本拨款模型(Expected Cost Model)之间进行了系统的讨论和对比。

　　(五)校车安全教育

　　美国的交通管理和教育部门经常进行系统的校车安全教育，教育的对象包括乘坐校车的学生、学生家长、校车司机等。在每个学期开学前，学区和交通管理部门联合开展“第一次乘坐校车”的系列安全教育。除了对学生和家长讲解乘坐校车的注意事项外，还会带领他们实际体验校车的乘坐过程。此外，学校还会在教学过程中继续加强校车安全教育，围绕校车安全开展丰富多彩的活动。全国学生交通联合会(NAPT)将每年10月的第二周设定为“全国校车安全周”，每年设定一个校车安全周的主题和校车安全宣传海报的主题，围绕这些主题而向全国范围内的中小学生征集海报、漫幽、诗歌等各种作品，并评出获奖作品进行重点宣传。比如2010年NAPT的校车安全周的主题就是“穿越马路时仔细观察，这才是要做的事情”。

　　三、先进的中小学校车运营管理模式

　　校车得以安全、高效的营运还与美国先进的校车营运管理模式有关，根据学校规模以及资金

　　状况的不同，美国中小学形成了购买式、租赁式以及招标承包式三种主要的校车运营管理模式。

　　(一)购买式

　　规模较大、资金充足的学区或学校会购买自己的校车。然后雇佣专门的司机，成立专门的校车管理和运营机构，为全区或者全校的学生提供校车交通服务。拥有自己校车的学区或学校对校车的调动和支配比较自山，除去常规的上下学可以使用校车外，学区或学校组织的一些特殊活动也可以调动自己的校车接送学生。不过由于这些校车是学校财产的一部分，学校对它们负全部责任，从保险、使用到维修等，学校不得不保留一些相关的专业人员来从事相关工作，增加了管理负担。另外，拥有校车会占用大量固定资金，影响学校资金运转的灵活性。

　　(二)租赁式

　　一些规模小，资金不太充足的学校会选择租赁校车。学校与拥有校车的公司签订租赁协议，规定校车的使用时间和双方的权利与义务。学校对租赁的校车也需要实行全方位的管理，例如雇佣专门的司机，成立专门的校车管理和运营机构等。与购买式校车运营方式的主要区别在于学校对这些校车仅有使用权，没有所有权，这样就避免了诸如校车产值消耗和占用大量固定资金等方而的麻烦。在校车的使用方而与自己购买校车差别不大，学校有权任意调动租回来的校车。但是长远来看，租赁校车的费用要高出自己购买校车的费用。

　　(三)招标承包式

　　招标承包式的运营则是史商业化的一种校车运营模式，学校或学区将一段时间内的学生交通任务和学生交通经费打包后公开招标。各大校车承包公司拿出方案参与竞标，最后中标者与学校或学区签订详细的服务协议。校车承包公司全面负责学生的交通服务，学校或学区以学生交通经费向校车承包公司支付相关费用，与此同时这些公司还能享受到政府提供的其他政策优惠。这种运营方式山营利性的校车承包公司出资购买校车、雇佣司机、维持校车的日常运转，大大减轻了学校或学区的压力，也省去了校车管理的繁琐工作。校车承包公司则因为其规模化和专业化优势，能够史有效率和史安全地为学生提供交通服务。

　　目前山校车承包公司拥有的校车已经占美国校车总数的39%，美国和加拿大比较著名的校车承包公司有“第一学生”(first student) ,“全国快车”(National Express)等，这些公司实力雄厚，信誉良好，在学生交通服务招标中比较容易胜出。它们在美国校车服务体系中占有重要地位。

　　四、对我国中小学校车使用的启示

　　(一)更新校车使用观念

　　改善中小学校车使用的混乱状况应首先从观念层而入手。校车使用的观念是决定校车发展状况的思想性因素，对于中小学校车使用的不同价值取向将导致不同的校车发展态势。

　　美国的校车使用在价值观念上凸显的关键因素是安全、公平、高效，而且这些价值追求有先后顺序;我国当前一些地区的中小学校车使用在观念层而凸显的关键因素则主要是方便、省钱。中国将中小学校车的使用当作家长的责任，认为校车是为了迎合家长需求而出现的;而美国在观念上则是将中小学校车使用视为学校教育的一个组成部分，是为了办好学校教育而出现。

　　因此，我国中小学校车的使用应树立安全、公平和高效的价值追求，并将其视为公共教育服务的一部分，在观念层而重新认识中小学校车。

　　(二)完善并坚决落实中小学校车政策体系

　　美国从联邦政府到州政府对中小学校车使用的各个环节都有详细的规定，并伴随强有力的措施保障这些规定的落实。我国分别在2007年和2010年由国家标准化管理委员会等机构就校车使用做出了专门规定，然而两次的文件都并未得到很好的落实。

　　中小学校车作为公共服务的一部分，应该受到完善的政策体系的约束。首先要制定合理的中小学校车政策体系，包括校车生产标准、交通法规、司机选拔以及相关的经费保障等方而;其次是要有强有力的措施保障这些政策能真正落实。

　　(三)建立教育界、政府以及汽车企业三方联动的校车发展模式

　　美国中小学校车发展的历程表明，教育界、政府以及汽车企业间的联合互动是校车体系发展的关键因素。家长和学校对校车交通服务提出具体的要求，史新中小学校车使用观念;政府对校车企业进行严格监管和政策扶持，沟通交通管理部门，赋予校车交通特权，并保障校车各项政策的真正落实;企业按照政府要求生产校车，严把校车质量关。在校车政策体系的制定方面，更需要三方共同商讨。因此，我国校车体系的发展不能仅依靠教育界或若干国家机构，应该形成一种教育界、政府以及汽车企业三方联动的校车发展模式。